BMW M5一直是大型豪华运动轿车领域的标杆，新款的G9X M5也不例外。新车搭载由4.4T V8发动机与电机组成的插电混动系统，车身尺寸也有增加。虽然其超过2.4吨的车重被车友戏称“大秤砣”，但这一切无碍其展现狂暴的加速性能和优秀的操控表现。当然，若想进一步挖掘S68发动机的潜力，原厂中冷器的承压和冷却能力是主要制约因素之一。针对这个限制，CSF现已推出适用于G9X M5高性能中冷，为释放S68发动机的更强性能提供解决方案。

事实上，新款M5搭载的S68发动机与上代F9X M5的S63发动机共享4.4升V8双涡轮增压的基础架构，因此在新车上市之初市场上便拥有成熟的ECU调校与动力升级方案。此前，CSF的升级中冷器已在全球范围内成功应用于超过500多台搭载S63发动机的F9X M5/M6车型，其中不少案例的峰值马力已突破千匹。这些经过验证的成功经验，正是新一代M5车主放心升级的硬核加持。

注：由于该适用于G9X M5的CSF中冷是基于原应用于F9X M5的中冷，因此在安装过程中只需进行一些细节微调，包括安装定位销以及修整空气平衡管。

适用于G9X M5的CSF中冷器，其核心芯体容积较原厂规格直接翻倍，增幅高达约100%。整个芯体设计基于CFD流体分析与实测验证，不仅追求性能极限，更确保了与原车安装位的无损对接。两款冷却器均沿用原厂规格的快接水口与传感器接口，让升级安装变得便捷。

针对原厂压接塑料端盖这一强度短板，CSF推出了经过CFD流场优化、采用全TIG焊接工艺的大型铸造端盖。并突破性地将增压管道整合进上端盖，取代了原厂胶粘式塑料管路。这套一体式铸造结构极大提升了整体强度，足以应对更极端的增压环境。此外，所有出口侧气室均预埋双1/8 NPT螺纹接口，方便高阶用户加装甲醇或氮气喷射系统。

左 CSF  vs  右 原厂

此前，知名宝马改装厂牌IND Distribution对G90 M5进行了公开的全球首次马力机实测。素车状态下的表现已足够惊艳：轮上马力达696.13 whp（5,230 RPM），扭矩高达729.59 lb-ft（2,420 RPM）。

↑原厂数据表现

随后，IND为该车进行了一系列硬核升级，包括CSF高性能中冷器、EVE进气、Eisenmann排气以及RaceChip GTS Black外挂电脑，并进行第二次测试。

↑升级后数据表现

值得注意的是，首次测试是在去年11月的低温环境下进行，而升级后的测试正值酷暑，环境温度高达37.8°C，湿度也更大。为保持对比基准统一，两次测试均使用相同标号燃油。尽管第二次测试环境更为严苛，但实测数据依然亮眼：轮上马力跃升至757.01 whp（5,110 RPM），扭矩突破828.07 lb-ft（3,740 RPM）。相较于原厂状态，马力提升60.88 whp，扭矩增长近100 lb-ft，充分表现CSF中冷在该升级方案的高性能效果。

CSF中冷可提供丰富的外观颜色定制

另外，针对G90 M5原厂油冷存在的若干不足，CSF也推出了相应的油冷升级方案。原厂油冷采用钎焊工艺，其“管片式”散热核心结构较为脆弱，在长期震动或冲击下容易出现可靠性问题。同时，由于安装位置较为突出，在车辆降低车身或日常行驶中，油冷器容易受到磕碰而导致漏油。

CSF推出的高性能油冷采用CNC加工结合TIG焊接的连接块与端盖，结构强度远超原厂，从根源上杜绝了漏油隐患。散热核心部分，CSF以更坚固的“板翅式”设计取代了原厂脆弱的“管片式”结构，抗冲击性能显著提升。此外，散热芯体厚度由原厂的45mm增加至60mm，总散热面积提升约33%，散热效率得到大幅优化。同时，通过升级该CSF油冷也将有助于避免因油冷系统故障引发的高额维修成本，从而有效延长发动机的使用寿命。